martes, 31 de julio de 2012

Hierro viejo en el subsuelo de la patria. Apuntes sobre la importancia (o no) de los ferrocarriles en la Argentina

por Juan Godoy
“Un país industrializado (…) impone una restructuración, el entrelazamiento de las diversas regiones del país, cuya dispersión geográfica y económica, en los países coloniales, ha sido lograda a través de los ferrocarriles y caminos delineados no para el mercado interno sino para el mercado externo. Las comunicaciones deben invertir su trazado y dirección. No serán solamente de adentro hacia fuera. Sino en lo fundamental para dentro” (J.J. Hernández Arregui. Nacionalismo y liberación)

“(Los ferrocarriles) pueden matar industrias, como las mataron. Pueden aislar zonas enteras del país, como las aislaron. Pueden crear regiones de preferencia, como las crearon. Pueden inmovilizar poblaciones, como las movilizaron o inmovilizaron de acuerdo a sus conveniencias. Pueden aislar puertos como los aislaron. Pueden ahogar ciertos tipos de cultivo, como los ahogaron. Pueden elegir gobernadores, como los eligieron”. (R. Scalabrini Ortiz. Los Ferrocarriles deben ser argentinos)


Invocamos, para escribir estas líneas, la figura del gran pensador nacional Raúl Scalabrini Ortíz. Es Scalabrini el descubridor de la política ferroviaria, a pesar de las valiosas denuncias anteriores de Osvaldo Magnasco, las páginas dedicadas por Manuel Ugarte en periódico La Patria, y algunos patriotas más. Así, guiado por las apreciaciones de dicho autor acerca de los ferrocarriles argentinos, procuraremos dar cuenta de los factores que hacen fundamental (o no) al ferrocarril para un proyecto de desarrollo nacional autónomo.
Como sabemos el primer ferrocarril fue construido en el año 1857, años en los que la prepotencia porteña había llegado al punto de segregar a la provincia con tal de no repartir la renta de la aduana. Vale recordar que dicha línea, había sido construida y financiada por los porteños, y la provincia luego lo había tomado a su cargo, ampliado con los mejores resultados (por ejemplo, tarifas 50% menores). Éste en 1884 se vendió de forma tal que la operación no requirió desembolso de dinero por parte del comprador, al igual por ejemplo, que en los casos del F.C. Pacífico y el Central Córdoba.
Será bajo el gobierno de Mitre (1862-1868), donde se consolida la oligarquía porteña (con la liquidación de los blancos en Uruguay, con el aniquilamiento de la montonera, del interior provinciano y el Paraguay próspero, industrialista de los López), el momento en que se tienden las bases de la Argentina semi-colonial, con la instalación de bancos británicos, empréstitos, aparición de periódicos británicos, una política económica librecambista, y lo que más nos interesa aquí, el trazado en abanico hacia el puerto de Buenos Aires de los ferrocarriles, esa tela de araña que aprisiona a la nación. Se comunicaban así las regiones agropecuarias del interior con el puerto y de ahí con Europa (específicamente Gran Bretaña). Es un proyecto ajeno a los intereses nacionales, sin criterio de unificación y equilibro. Claro que hay algunas excepciones, como por ejemplo el tren construido en 1903 (no bajo el influjo británico lógicamente) que va desde Rosario a Bahía Blanca y Punta Alta, atravesando toda la provincia.
No es nuestra intención aquí hacer historia de los ferrocarriles, excede nuestro propósito. Nos interesa entender la lógica del ferrocarril, o más bien sus lógicas posibles. No se trató así de un trazado en sentido nacional, que comunicara las diferentes regiones (que buscara su equilibrio), que fomentara pueblos, industrias, etc., sino más bien todo lo contrario, pues resaltamos que es bien diferente la finalidad del tendido ferroviario en los países coloniales o semi-coloniales, en relación a los centrales, que buscan el desarrollo nacional, la industrialización, en lugar del mero transporte de las materias primas con destino de ultramar. Así, diferente será el trazado de las líneas férreas en países como, por ejemplo Estados Unidos, donde éste se hace de costa a costa, vinculando regiones, interconectando los pueblos, generando un mercado interno ligado a las industrias nacientes. Recordemos que tuvimos férreos defensores del capital británico y de los ferrocarriles bajo su lógica como Miguel Ángel Cárcano, Norberto de la Riestra, Manuel Quintana, el propio Mitre, etc.
La cuestión aquí, es que todo desarrollo, avance en la industrialización de un país dependiente desplaza o puede llegar a desplazar a los intereses de colocación de los productos manufacturados de un país industrializado. El ferrocarril con su tendido semi-colonial, es contra el interior, contra sus industrias florecientes, o contra la posibilidad de su aparición. El ferrocarril así como el enemigo de la prosperidad nacional, siendo éste una de las llaves fundamentales de la nación. El ferrocarril utiliza como arma silenciosa, la política de tarifas. Por medio de éstas, sobre todo, los ferrocarriles pueden impedir el desarrollo industrial, fomentar o no regiones, estimular o destruir ciudades, etc.
Los ferrocarriles, como las fuentes de energía, el crédito no pueden estar esencialmente en manos particulares, o privadas, pues estos recursos, estas herramientas se encuentran estrechamente ligadas a la nación. No pueden ser regidas, guiadas por el afán de lucro o la ganancia. No puede estar relacionado con su propio interés. Sí, todo no debe ser conducido por estas, las necesidades colectivas, los derechos sociales, no se pueden ligar a la ganancia. Pongamos de relevancia hoy día, la reforma de la Carta Orgánica del banco Central, el control sobre la divisa extranjera, la re-estatización de YPF, etc. como avance en este sentido.
Pretendemos oponernos aquí a dos ideas, la primera, es lo que se puede oír en reiteradas ocasiones, la idea del señor/a, muchacho/a que dice con un tono entre sorprendido y de reverencia: -Pero… ¡qué bárbaro… los ingleses son geniales, mirá cómo hicieron los ferrocarriles, por algo ellos están como están y nosotros como estamos!; la otra con concepción de la cual nos queremos alejar es la que sostiene que hubo, en el pasado una bella época, dorada, de oro de los ferrocarriles, que pareciera que no hubiese existido conflicto, huelgas, problemas con las formaciones, etc. Con respecto a la primera, Scalabrini demostró claramente dos cuestiones la falsedad que hayan sido capitales británicos los que aportaron a la construcción de la nación argentina, y al ferrocarril, sino que fueron brazos argentinos los que crearon la riqueza nacional, y al menos, la mayor parte del tendido ferroviario, de ahí que los británicos, con argucias, corrompiendo, etc., en complicidad con la ayuda de sus lacayos internos, se hayan apropiado de la red, o se hayan tendido en relación a sus intereses, es otro cantar; al mismo tiempo demostró las irregularidades en las inversiones iniciales, y en las supuestas ampliaciones (son falsas y/o abultadas). Así apuntaba a quebrar el mito o la zoncera sobre los capitales ingleses, que como zoncera se relaciona con la madre que las parió a todas, a saber: la de civilización y barbarie.
En relación a la segunda idea que pretendemos refutar, es la de la época dorada, donde no existe el conflicto, donde todas son flores, donde ese sistema ferroviario funcionaba sin ninguna contradicción. Pensamos que con lo dicho hasta acá, en relación a la lógica del trazado ferroviario, a la política de tarifas, etc. esta idea queda a un lado. Si bien fue una de las creaciones más trascendentales (antes solo tracción animal), es necesario ver el reverso, es decir, verlo como instrumento de dominación y sojuzgamiento. Al mismo tiempo, sostenemos que esta idealización no permite pensar en el sistema ferroviario hoy, impide pensar en el avance sobre la cuestión atinente al desarrollo, a la liberación nacional.
Los ferrocarriles así pueden cumplir dos papeles, o ser el factor fundamental del anti-progreso, de la mantención en el primitivismo agropecuario; o ser una herramienta fundamental que contribuya para avanzar en un proyecto industrial, que posibilite la afirmación como comunidad autónoma, y mejore la calidad de vida de los sectores populares.
Por último, ya vimos que los ferrocarriles en busca de ganancias aniquilaron las industrias del interior, pueblos enteros, etc. (iban cargados de ida con productos manufacturados que necesitaba el interior, y de vuelta, con materias primas para la metrópoli), de esta forma decimos que deben ser puestos al servicio de las necesidades nacionales, en sentido diametralmente opuesto al capital privado.
Para finalizar, ahora sí, ponemos en consideración, que si bien Scalabrini ponía en claro que los ferrocarriles eran “hierro viejo”, no obstante lo cual, no debía inferirse de ello que no tuvieran que ser nacionales, dada su importancia estratégica, su “poder político”, su influencia sobre lo política nacional no deja de ser tal. De ahí la importancia de seguir avanzando en el control de los “resortes” básicos de la economía nacional y por eso también, que consideraba que adquirir los ferrocarriles equivalía a adquirir soberanía.




Cataluña, de Benoist y Bandieri

                                                                                                    Alberto Buela (*) En esta vocació...